无人汽车：大饼还是大势？

早高峰延安路高架，车流如织，奇怪的是虽然依旧如往日那般拥挤，车与车之间却显得井井有条：他们像动车一样编组运行，同步且高速；同时，车与车之间的交互可以实现更高的通行效率和低事故率，复杂且繁琐的交通标志似乎只是老旧且无用的摆设——这是无数工程师一再描述的无人汽车的场景，而现在来看，这一切似乎离我们越来越近了。

11月7日，谷歌自动驾驶汽车项目Waymo宣布，其无人驾驶汽车已在亚利桑那州凤凰城自由行驶，前排座椅上无人准备应对突发情况。而同一天的早些时候，在2017世界智能网联汽车大会上，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产透露：2018年6月国家可能发布首张自动驾驶上路测试牌照。

荒漠与绿洲：艰难探索之路

我国探索无人车的时间其实并不短：早在1992年，由北京理工大学、国防科技大学等五家单位联合研制成功了ATB-1（AutonomousTestBed-1）无人车，这是我国第一辆能够自主行驶的测试样车，其行驶速度可以达到21公里每小时。2003年,国防科大研制成功的红旗CA7460，在正常交通状况的高速公路上，可根据前方障碍车辆的情况自动进行车道变换，其最高行驶速度可达到四十七米每秒。之后，国防科大在2006年研制出第二代自动驾驶车辆红旗HQ3。到2011年，红旗HQ3已经完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，实测全程自主驾驶平均时速87公里。

但这些试验车与成为一款可靠的、高性能的大众车的目标依旧相差甚远。技术是大问题，在自动驾驶中，所有的控制系统都是由传感器、控制器和执行器组成的，他们代替了我们的眼睛、大脑和手脚——这看上去并不复杂。但是道路行驶是一个瞬息万变的过程，单就传感器来说目前大多数传感器都采用激光雷达或者超声波雷达，但一方面，他们的有效测距多为200-300米，这让汽车在高速紧急制动情况下的安全难以保证，同时，雨天、大雾或者降雪，这些都会让激光和摄像头变得迟钝，这让无人汽车在北半球并不是多么可靠。

技术之外，法律的健全、监管的完善、标准的指定，甚至与之伴随的伦理问题。这些了领域目前都是荒漠，这也意味着无人车要穿越这一荒漠显得困难重重。

玫瑰与荆棘：7万亿的诱人市场

但不能否认的一点，是无人车是个十分诱人的市场。此前有机构曾经测算，无人汽车市场在2050年前会达到7万亿美元。而且根据市场调查机构J.D Power 7号发布的“中国消费者自动驾驶倾向调查”，中国消费者对无人汽车驾驶技术的信任度很高，分别有10%和68%的中国消费者表示“完全会信任”以及“可能会信任”全自动驾驶技术，且这种较高的信任感在各年龄段消费者之间均匀分布，这一比例远超美国。J.D. Power在美国的类似研究显示，35%的美国民众‘完全不相信’全自动驾驶技术，且有超过1/4的美国民众认为自动驾驶技术没有任何好处。