发布时间:2018-05-07 09:51:39 文章来源:互联网
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  保险人承保的商船在国内港口靠泊的过程,与停泊在码头的海警船发生碰撞,导致海警船受损。
 
  商船是中国籍沿海内河航区杂货船,发生碰撞水域在国内港口,商船适航证书可航区域为近海。商船承保沿海内河船舶保险条款一切险。
 
  事故发生后,海警船向商船船东提出近千万的索赔。事故的主要争议问题为商船是否可以享受海商法意义上的海事赔偿责任限制。本文就此问题做如下探讨和分析。
 
  根据我国最新的国家机构编制,海警船隶属于中国海警局,属政府公务船舶。根据海商法第3条的规定,应不属于海商法意义上的船舶。
 
  并且,根据海商法第165条的规定,商船与海警船碰撞,亦不是海商法意义上的船舶碰撞,不能适用海商法的调整。
 
  由此分析,海警船与商船发生碰撞后,作为政府公务船的海警船主体当然不能享受海事赔偿责任限制。
 
  但根据以上表述,商船的主体似乎存在可以享受海商法规定的海事赔偿责任限制的可能。
 
  首先,商船的主体符合海事赔偿责任限制的主体要求(海商法第204、205、206条有详细规定)。从国籍、航行区域、吨位上看,均符合此要求。
 
  其次,根据海商法第207条的规定:“与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”,可以作为限制性债权享受责任限制。
 
  再次,此类船舶碰撞不属于海商法208条规定的非限制性债权。故,有观点认为此种情况,商船的主体可以享受海事赔偿责任限制。但此种看法或许有片面性,观点有待商榷。
 
  一、没有考虑海事赔偿责任限制制度存在的前提——海事请求权
 
  根据一般民法理论,与商船发生碰撞的海警船主体,享有海事请求权。根据事故现场的调查取证,本次事故应为商船全责。
 
  故,无论根据普通的侵权责任法还是作为特别法的海商法,海警船的主体都可以作为受害人,从而向商船主体主张侵权损害赔偿。要求商船主体对此次损失承担全部赔偿责任。
 
  本案海警船主体所享有的侵权损害赔偿所基于的法律关系为商船碰撞海警船,造成海警船受损的侵权损害赔偿法律关系。
 
  由于海商法第165条的规定,此碰撞不属于海商法意义上的船舶碰撞,不能适用海商法的调整。换句话说,商船与海警船碰撞的侵权损害赔偿法律关系,不适用海商法的调整。
 
  无责任的海警船主体不能依据海商法的规定,向商船的主体主张侵权损害赔偿;有责任的商船主体亦不能根据海商法的规定,赔偿海警船主体的损失。双方之间的碰撞损害赔偿,应当适用侵权责任法、民法等有关法律规定。
 
  二、海警船的特殊性
 
  中国海警局是2013年将国家海洋局的中国海监总队、农业部的多个海洋渔政局、公安部边防海警、海关总署的海上缉私力量等进行整合,统一成立中华人民共和国海警局,并接受公安部业务指导。
 
  本案中的海警船的所有权主体既为中国海警局,此类船舶为典型的政府公务船。其与商船发生碰撞后,如果商船可以享受赔偿责任限制,那海警船的损失就不能得到完全赔偿。
 
  得不到赔偿的那部分损失,只能由海警局自己买单,最终会转嫁到国家税收上。从这个意义上分析,商船主体不应该享受海商法意义上的海事赔偿责任限制,商船的风险可以通过保险的方式转移。
 
  但无论两轮主体如何,是否适用海事赔偿责任限制,最终的赔偿责任都会转嫁到保险人头上。
 
  根据以上分析,商船主体不能享受海商法意义上的海事赔偿责任限制,作为商船的保险人亦不能享受此赔偿责任限制。这便是商船的宿命:“商商可限,数额法定;官商不可,当需全额”。
 
  保险的社会功能之一就是帮助被保险人尽快恢复生产、提供资金,此时正是保险人履行自己社会责任的良好时机。
 
  保险人的理赔经办人在处理此类案件时,应客观公证,在查清事实的前提下,思考理赔问题。
 
  需要跨越保险理赔的固有思维方式,从更高的角度思考理赔问题;需要尝试站在被保险人的角度分析案件情况;需要从企业经营者的角度看待实际案件的处理。
 
  这样方能“拨开云雾见天日,守得云开见月明”。

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