ofo摩拜百亿押金去向成迷 靠押金盈利无疑饮鸩止渴

　　共享单车混战进入下半场，资本缠斗的是非成败即将水出石落，而资本之外的最大风险谜团却仍未有解。

　　一段时间以来，ofo取消大部分城市信用免押和摩拜百城“无限制”免押等动作再度站上头条，不论是ofo资金链紧张传闻下的防守之举，还是摩拜在二三线城市重要的攻城之策，“押金”均成为此中拉锯焦点。

　　另一方面，监管也试图对这一风险敞口“收网”。刚刚三审的《电子商务法草案》明确提出：电子商务经营者按照约定向消费者收取押金的，应当明示押金退还的方式、程序，不得对押金退还设置不合理条件。

　　从去年共享单车倒掉后的连锁反应看，几乎成为业内共识的是，风口褪去企业关门直接导致的是供应链欠款和被挪用的押金这两大窟窿。

　　而押金问题由于涉及消费者端波及范围更大，存在演化为金融风险的可能，解决起来也尤为迫切。

　　事实上，在现有法律框架下，单车押金由于属性特征，虽然出现各种形式的银行托管监管，仍就难以做到绝对意义上安全，而这种风险往往要到在企业资金链吃紧或断裂之时才能充分暴露。从这个意义上看，押金模式的存在始终如定时炸弹，而全面彻底地“拆弹”已经迫在眉睫。

　　摩拜、ofo的免押烟雾弹

　　6月1日，王亮像往常一样打开支付宝免押金骑行界面试图扫码解锁一辆ofo小黄车，不过他发现ofo已经消失在免押骑行的选项中。从五月底开始，包括王亮所在的城市在内，ofo悄然取消了20个城市的信用免押模式，只保留上海、杭州、广州、深圳、厦门五城继续免押。

　　做出这一调整的背景是ofo资金链吃紧传闻的鼎沸之际。对于这次调整，ofo联合创始人于信此前回应称，25城市免押金本是阶段性市场活动，和阿里协议免押金城市原为5个，而非25个，目前ofo正建立自身的信用体系。

　　但在多事之秋，此举更容易引发市场对其资金链健康程度的悲观揣测。

　　根据《财新》此前报道，甚至有ofo投资机构内部人士对此举表示不解，认为这一时机恢复20个城市的押金，“相当于向市场变相承认共享单车企业此前挪用押金，很容易被市场解读为严重缺钱。“

　　按照此前于信的表述：ofo把覆盖的150多个城市分为三个层级：一线包括北京、上海、广州、深圳、天津、成都在内的六座城市总体实现盈利；三线城市约100个，6月初也已实现盈利；然而以省会城市为代表的47座二线城市，至今未能盈利。

　　在ofo试图向押金“要效益”的同时，摩拜也试图向“免押”要市场。

　　6月11日，此前一直坚定押金模式的摩拜宣布在全国百城开启新老用户全面免押，无任何条件限制，无需信用分。对于“无条件”免押带来的“用户损坏风险”，摩拜试图通过建立自己的信用评价体系“摩范分”进行控制。不过，对此也有媒体报道，实际上并没有百城，仅有几个城市，而且也不包括一线城市。

　　不过对于摩拜和ofo推出的“信用分”，在业内人士看来因为只能在各自的平台使用，并没有普适性，“这对于用户的履约和违约基本没有什么限制和影响，所以更像是一种会员积分。”

　　另外，摩拜的该政策推出后马上有用户反映称：上述免押并非“无限制”。有用户亲测指出：有省会城市不可以免押，部分城市新用户试用仅可以免押一周，更多用户则需要购买月卡才可以免押。对于类似反馈质疑的普遍性和真实性，以及“免押”是否只沦为营销手段的疑问，摩拜方面未对记者进行回应。

　　一位共享单车行业人士告诉记者，这种免押严格意义上不能称为“零门槛”，因为只有用户只需要为当次骑行进行付费才是免押，摩拜的类似“免押”本质上是以收取会员费、预付费为前提。

　　事实上，受到初期运营难度、市场风险、成本控制等影响，共享单车的诞生起就伴随着押金模式。以ofo为例，最初起押金为99元，此后新用户押金一度上涨至199元，彼时就被舆论质疑过“缺钱”，而摩拜的押金则需299元一辆。

　　今年3月，ofo宣布在推出芝麻信用免押金一年后，全国已累计免押近3000万人，为用户节省押金超过40亿元。但对于此次突然取消免押背后是否与盈利压力相关，ofo方面未对记者进行回应。

　　在押金拉锯战中，值得注意的另一支力量来自聚焦二三线城市的哈罗单车。在引入芝麻信用后，哈罗单车目前基本实现全国免押，创始人兼CEO杨磊告诉记者：免押的前提是需要精细化运营的支撑。据悉，哈罗目前每辆车日均运维成本长期维持在0.3元左右，折旧成本为0.6元，日均总成本共计0.9元，意味着每台单车每天只需收入1元就可以实现盈利。这意味着共享经济的企业只要真正聚焦和提升自身的用户价值和运营效率，不靠押金的模式完全是可以走通的。

　　百亿押金去向成迷

　　中国互联网络信息中心（CNNIC）2017年8月发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2017年6月，共享单车用户规模就已经达到1.06亿；除掉当中部分可信用免押的用户，一个用户缴纳100-200元押金，保守估计，仅共享单车领域的存量押金规模近100亿。加上共享汽车及各类物品租赁，整个共享经济领域的存量押金规模预计在150亿左右。

　　但围绕这笔资金的管理或使用一直以来争议巨大。业界共识在于，各类共享单车公司几乎都是需要押金形成的内置杠杆，方能滚动维持运营。事实上，市场第一次意识到押金问题之严重也是在去年大批单车企业倒下之际。

　　公开信息显示，去年9月以来，已有3Vbike、悟空单车、酷骑单车、小鸣单车、町町单车、小蓝单车等相继停止运营，造成用户押金损失预计超过10多亿元。来自中国消费者协会数据显示，截至去年12月，各地消协组织已收到共享单车押金投诉事件数千起，仅酷奇单车一家就收到投诉21万人次。去年冬天，大批酷奇单车用户在寒风中排队退还押金的场面仍旧历历在目。

　　中消协理论研究室主任陈剑告诉记者，在共享单车、汽车企业资金链断裂后，消费者追讨押金难度极大。“一种情况是企业申请破产清算，用户提起诉讼，企业即使败诉后由于流程漫长涉及赔付相关方众多，消费者清偿顺位靠后，维权非常困难。另一种情况是企业不宣布破产，通过合并等方式将资产转交给其他公司运营，但根据现有消费者保护法，用户很难向新的托管主体去所要押金，而由于原有公司不进行破产清算，消费者同样无法得到押金退还。”

　　“但押金作为消费者租用特定标的物的质押担保，属于担保物权的一种，主要是担保合同的履行。押金的所有权属于消费者，企业不能随意动用和处置。”陈剑表示。

　　记者注意到，今年1月，小蓝单车在资金链断裂后将业务托管给滴滴公司，用户可通过滴滴公司的APP继续使用小蓝公司的共享单车。但根据托管安排，小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。滴滴出行并无退还小蓝单车用户押金、特权卡和充值余额的责任和义务。

　　尽管此前摩拜和ofo宣称分别与招商银行和中信银行进行了押金监管和押金托管，但对于押金规模及账户性质、具体资金管理模式，单车企业却讳莫如深从未透露。这也导致每每市场爆出二者涉及挪用押金时，企业通常只回复“绝未挪用”、“可以随时退款”，却拿不出更为充分的证据。

　　按照去年8月交通部等十部委联合下发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》规定（下称《指导意见》），企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受交通、金融等主管部门监管，防控用户资金风险。