发布时间:2018-08-02 16:21:09 文章来源:互联网
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    中国高铁能有今天的成就,主要有三个关键因素:国家战略重视、研发模式给力、市场竞争激烈。

    首先,高铁的建设离不开国家发展的大背景。中国幅员辽阔,用铁路进行长途运输是最好的方案之一。而在高铁出现之前,中国的铁路上跑的主要是时速150公里/小时的“绿皮车”,要进一步发展经济,拥有高速铁路就成为了国家战略的一部分。
 
    其次,中国的高铁之所以可以在过去十几年中突飞猛进,主要是采用了“引进、消化、吸收、再创新”的迭代研发模式。中国最早引进动车组技术时,技术来源有三个,日本新干线、法国阿尔斯通和德国西门子,其中我们对日本新干线和法国阿尔斯通的技术消化最为彻底。
 
    中国高铁发展至今总共经历了三代:第一代通过引进消化吸收再创新,掌握了时速200~250公里高速列车制造技术;第二代自主研制生产了时速300~350公里高速列车;第三代中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础,成功研制生产出CRH380型高速动车组。
 
    事实上,中国在制造第一代CRH2C型高速列车时就已经打下了自主研发的基础,其中关键的九大核心技术都被全面掌握;而在第二代车型中,中国于2010年就通过了美国戴维斯律师事务所与美国知识产权局的评估,拥有了完全自主知识产权。
 
    最后,中国高铁的发展能那么快,还离不开市场竞争的压力。举个例子,高铁中的核心部件“高压大功率IGBT芯片”,被称为电力电子行业里的「CPU」,长期以来被德国、美国和日本等几个少数国家垄断,位居「十二五」期间国家16个重大技术突破专项中的第二位(02专项)。
 
    由于对IGBT芯片的可靠性要求非常高,之前中国还没有一个厂家能够实现6500伏IGBT芯片的本土化生产。当时掌握核心技术的德国、美国开出天价,一片IGBT卖到15000元人民币,而且只卖成品,而一个8列标准动车组就需要152个IGBT芯片,光这个芯片的成本就高达将近两百万元。
 
    2008年的时候中国高铁制造每年需要向国外采购10万个以上IGBT芯片,耗资超过12亿元人民币。不仅如此,国外采购周期长达数月甚至一年以上,严重制约了我国轨道交通装备的建设速度。
 
    2014年6月,经过6年的不懈努力,由中国中车自主研制的8英寸IGBT芯片成功下线,中国高铁拥有了第一颗“中国芯”。然而国产IGBT刚刚投产,竞争对手就联合起来大幅降价70%,惨烈的价格战之后,国外厂商又推出第二代产品,试图用代差保持自己的竞争优势。
 
    在这样的残酷背景下,中车的工程师只能日以继夜地工作,终于在9年零6个月后在技术上追平了对手,用不到10年的时间走完了国际巨头们30年的路。
 
    2015年,由我国自主研发的IGBT变流器首次出口海外市场,赢得了印度100辆机车的订单。
 
    3年以后,国产IGBT的市场占有率从0%迅速攀升至60%,并且以每年200%的速度增长,目前高铁标准动车组全部采用国产IGBT。现在中车的IGBT生产线每年能制造12万块芯片,这样的生产线全世界只有两条。
 
    直到今天,网上有些人还认为中国高铁缺乏核心技术,只是把别人的东西拿过来“组装”,这其实是典型的缺乏了解。事实上,中国高铁目前就是世界第一,在这点上我们无需妄自菲薄。

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