近四成利润将被新出行企业分割？汽车产业利润10年内重划分

新科技会给汽车业带来什么样的影响？“狼来了”喊了很久，但究竟汽车制造商是否还是未来汽车业的主宰力量？目前并没有量化结论。不过，日前波士顿咨询公司（BCG）给出了一份报告，指出到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，而包括传统零部件供应、油电混合汽车销售、汽车金融以及汽车后市场在内的传统利润池，在汽车行业利润中的份额将从2017年的99%下降到60%。也即传统汽车产业链上的利润将以每年超过2%的速度减少。

利润波动的背后，将是全球汽车消费的历史性变化。据BCG测算，受中国和其他发展中市场消费趋势的影响，全球新车销售会在2025年出现分水岭，停止大幅增长，电动车和无人驾驶共享车辆的普及，将推动新车销售最终停止增长。而汽车行业的利润增长则将持续到2035年。

中国作为新出行技术普及最快的地区，将对全球汽车业的这次变革起到决定性作用。也因此，OEM（整车制造商）厂家在中国的生存状况也将受到更为明显的冲击。BCG合伙人兼董事总经理许刚表示：“未来15年，OEM将发现自己的竞争地位受到新晋挑战者的威胁，这其中包括供应商、按需出行平台和科技巨头，以及城市也在交通出行中发挥着越来越积极的作用。”

与这份报告相呼应，最新出炉的中国上市公司三季度财报显示，在国内汽车消费乏力、整车上市公司哀鸿一片的情况下，新能源板块和智能汽车板块则在分层中显示出头部企业的巨大上升空间。宁德时代、四维图新、均胜电子等上市公司均在加快业务投资的同时取得净利润的快速增长。

“整个汽车行业的利润来源将在未来10到15年内发生巨大变化已经是一个不争的事实”，报告指出，“传统汽车行业参与者不能对市场的未来发展再抱有错误的安全感了。”

“外来者”开始瓜分汽车业利润

BCG公布的数据现实，2017年，新兴利润池（包括自动驾驶汽车与纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行）在汽车行业利润中所占的份额还仅为1%，但在此后将快速增长，直到2035年达到40%。

与此相对应，新兴技术领域的投资风口将持续扩大。BCG预测，到从现在开始到2030年，在新增长领域的投入将超过9000亿美元，到2035年则要超过2.4万亿美元，其中自动驾驶汽车技术的累计投资总额将达到450亿美元，占OEM累积研发开支的1.7%。其次，对充电基础设施的累计投资额预计将达到1300亿美元，“这相当于2017年德国联邦政府预算总额的40%”。此外，到2035年，预计整个行业将斥资1.8万亿美元生产7200万辆自动驾驶出租车。报告称，这将为包括城市即公共交通管理部门、汽车租赁公司、OEM厂家以及银行或机构投资者们创造一个重要的投资机会。

从目前来开，新能源汽车的产业链已经逐步形成，电池企业、新的动力总成供应商也开始瓜分新增利润池。BCG报告指出，中国在争夺新兴利润池的这场竞赛中开局有利。在2017年电动汽车电池销售量、按需出行总次数和新能源电池新增产能三方面，中国均排名全球第一，显示出强大的开局优势。

相比之下，虽然自动驾驶出于萌芽状态，相关产业链的利润生成能力尚未显现，但从目前投资资金蜂拥而入的状态来看，这一板块将成为汽车业新技术革命下一个最大的受益者。

最新的三季度财报现实，作为汽车导航、高精地图主要供应商的四维图新，前三季度净利润同比增38.38%，业绩高于预期。增长原因是汽车电子芯片和导航收入增长所致。四维图新在2017年提出“智能汽车大脑”战略，旨在为自动驾驶提供解决方案，目前其三大主营产品导航、芯片、车联网在2018年上半年的营收占比分别为42%、28%、24%，营收增速分别为4.4%、73.7%、13%，芯片业务增长迅速；从毛利率上看，分别为97%、59%、59%，分别同比增长1.60、-1.47%、5.06%。车联网盈利能力增长突出。

同样，在新能源板块和智能驾驶板块同时发力的均胜电子虽然资金面受到收购高田气囊影响，但前三季仍保持了47.12%的高位增长。近日，均胜电子旗下的均胜普瑞智能车联与上汽和阿里巴巴共同投资的斑马网络签订战略合作协议，拓展互联网汽车。

告别高利润时代

“传统OEM和供应商现在就要打下基础，确保企业在未来的市场中能够繁荣发展”，BCG合伙人兼董事总经理许刚表示。

BCG对OEM的风险预警是建立在对未来出行消费的评估上，该报告认为，从成本考虑，未来每年电池成本将以每年5%的速度降低，自动驾驶汽车的零部件成本每年将降低12%,这将推动新技术快速普及。而到2030年，全球售出的新车大约一半将是电动车（包括纯电动车和混合动力），十分之一是自动驾驶汽车。此外，共享按需出行将在乘客里程中占到近10%（以自动驾驶电动汽车为主）。

与之对应，汽车行业的价值创造也将从OEM转向供应商，到2030年，OEM　在每辆汽车零部件价值中所占的份额将降到15%，相比2015年（27%）减少近一半。此外，OEM的新车将更多的出售给大型租车公司，虽然这类公司替换周期较短，但仍会降低销量，且价格会压的更低，而另一方面，产能过剩则将导致燃油汽车的利润减少，后市场也将因为电动车维护需求较低而利润下滑。

报告作者之一、BCG董事经理Thomas　Palme表示：“OEM面临双重挑战，他们既要面对核心业务利润率的不断下滑，又要在全新的增长领域进行投资，电动汽车的利润相比燃油车大幅减少，还有许多其他因素结合在一起给OEM的现金流带来更多压力。”BCG合伙人兼董事总经理徐杨则称，“OEM目前要做的就三件事，瘦身、投资新业务以及企业转型。”

事实上，虽然传统整车企业在面对新技术公司的竞争时仍强调其主导性，但危机感早已在数年前就开始蔓延。针对未来新出行方式的布局也早已开始。目前，宝马、奔驰、大众、丰田等车企巨头对电池、电控能核心技术领域也纷纷展开研发和投资布局，参与其中以掌握技术主导权。此外，过去两年间，汽车制造商对自动驾驶产业链上的科技公司、硬件生产商、数据供应商等相关公司的收购早已此起彼伏。由整车企业、零部件总成巨头组成的行业联盟也在不断生成。

“中国本土企业在争夺新利润池时占据有利地位。本土企业正在建立强大的本土新能源汽车零部件供应商和纯电动汽车OEM生态系统，并且已经具备强大的出行服务基础设施。”BCG报告称。“但中国的汽车企业需要更多投资，并变得更加敏捷。整个行业需加速发展自动驾驶能力，而且传统汽车制造商应明确参与新竞争的方式方法，制定相应战略”。