随着新能源的日益成熟，关于柴油机的讨论不绝于耳。有观点甚至认为新能源将取代柴油机。不过，潍柴集团董事长谭旭光并不认同。在他看来，两者之间并非是简单的零和博弈，柴油机行业仍然大有可为。

谭旭光认为，柴油机的技术进步在实现节能减排、应对气候变化中，仍将发挥不可或缺的基础性作用。柴油机行业仍具有旺盛的生命力，在可预期的未来50年内仍然大有可为。

锂电、氢燃料：局限不小

2月12日，谭旭光发表署名文章称，柴油机是人类历史进程中在动力方面最重要的发明之一。自诞生以来，历经一百多年的发展，柴油机在节能减排技术方面不断取得突破，是商用汽车、工程机械、农业机械、船舶、军用车辆等领域的主要动力源，占据着市场的主流地位。

根据交通运输部《2017年交通运输行业发展统计公报》数据，以柴油机为主导动力的公路运输承担了2017年我国客运总量的78.8%和货运总量的78.0%，支撑着我国经济的高速发展。

伴随着改革开放的进程，我国柴油机行业取得了长足的发展和进步。国内市场的车用柴油机销量从2000年的63.11万台提升至2017年的357.52万台。柴油机行业通过自主技术创新，大踏步追赶国际先进水平，完成了从跟跑到并跑甚至领跑的转型。

谭旭光认为，柴油机行业的技术进步，支撑了我国自主品牌商用车占据国内市场99%以上份额，将国际商用车巨头的产品挡在了国门之外，并实现了批量出口。

近年来，新能源技术的高速发展给柴油机行业带来了巨大压力，但必须认识到，新能源技术在未来很长一段时间仍无法实现对柴油机的全面替代。

柴油机广泛应用的领域普遍存在着整车整机连续工作时间长、功率需求大等特点。新能源受自身技术发展限制，目前仅能在特定的细分市场，如公交车、市政车辆、码头牵引车等领域取得广泛应用。

由于目前的锂电池能量密度不足，纯电动技术在重型商用车领域还难以推广应用。以总重49吨的重型牵引车为例，按照当前市场的实际使用条件，如采用纯电动技术，则整车使用的锂电池电量需要达到3000度，即使按照国家规划目标，锂电池总重仍达到约11吨，成本约300万元，且充电时间很长，不具有实用价值。

氢燃料电池技术被认为是重型商用车动力领域可能的技术发展方向，但目前氢的制备、运输、存储、加注等环节难以支撑氢燃料电池的大量推广使用。按照国际氢能组织的预估，到2050年燃料电池在重型商用车领域的占比不会超过20%。

新能源技术的高速发展，客观上倒逼柴油机行业加快了技术升级和产品换代工作。新能源和柴油机在很长一段时间内都将会是互为补充的关系，两者之间并非是简单的零和博弈。

柴油机并非污染的代名词

谭旭光认为，柴油机技术的不断进步，使其已经在节能减排方面发挥了重要作用，且进一步实现节能减排的潜力巨大、技术的可实施性强。

柴油机油耗不断降低。柴油机作为能量转化效率最高的热机，相比于其他动力机械，具有显著的节能效果。根据最新的研究成果，柴油机的热效率由当前的45%提升到50%、排放趋近于零已经具有商业化的可能性。如柴油机的热效率由45%提升至50%，整车油耗可以降低11%，全社会每年可以减少柴油消耗量约1900万吨，减少二氧化碳排放约6000万吨。

未来进一步通过采用高效燃烧、余热回收等技术，柴油机的热效率进一步提升达到55%也是可以做到的，从而可以将整车油耗在当前基础上降低22%，全社会每年可以减少柴油消耗量约3800万吨，减少二氧化碳排放约1.2亿吨。

柴油机污染物排放量不断降低。自2000年我国开始实施国1排放法规到2019年实施国6排放标准，我国柴油机产品的排放水平从世纪之初法规落后欧洲两个阶段，到现在的国6排放法规实现了对全球机动车污染控制规范的引领。同2000年的国1柴油机相比，国6柴油机产品的颗粒物排放量减少了97%、氮氧化物排放量减少了95%。

根据最新的研究成果，柴油机排放趋近于零已经具有商业化的可能性，可以进一步降低污染物排放。下一步，将通过全面实施道路用柴油机国6排放法规和非道路用柴油机四阶段排放法规，加快置换市场现有的高排放柴油机产品，以更低的油耗和排放推动消费者的需求升级。

随着技术的不断突破，在未来若干个技术发展周期内，柴油机在重型运输动力、大型工业用固定动力、船用动力、工程机械、农业机械、军用车辆等应用领域，仍将占有主要支配地位，具有广阔的市场需求和顽强的生命力。