人人车生死存亡背后：二手车电商模式之争再升级

　　在过去五年不断探索商业路径、调整战略方向的人人车，旧有的模式难以走通，合伙人制真的可以解决人人车目前面临的困境吗？

　　一场战略转型，让人人车面临着成立五年以来的最大危机。在过去的一周，人人车深陷员工维权风波、破产传闻。

　　人人车新一轮的战略升级是危机爆发的导火线。2月18日，人人车CEO李健在内部信中表示，将开启战略升级，成立8000万元扶持合伙人基金，开启平台化运营，将交易流程中原先自营的销售及评估环节开放。也就是说，销售和评估师将从雇佣制转变为合伙人制，而负责相关工作的人员也将不再是人人车的员工。

　　尽管人人车表示，战略升级并非“裁员”而是“转化”，但却激起了多位员工的不满。2月19日，数十位员工在位于北京融新科技中心的人人车北京总部楼下要求维权。人人车相关人士对记者表示，当天，人人车已与维权的员工进行沟通，承诺对于离职的员工给予赔偿方案，同时详细地介绍了合伙人制。

　　2月21日，21世纪经济报道记者在人人车北京总部发现，现场并没有要求维权的员工。而人人车方面也对记者表示，该事件并未对人人车的正常运营造成影响。

　　然而，突如其来的风波，也引发了外界对人人车商业模式的转变以及资金运转情况的关注。摆在人人车面前的难题，绝不只是员工对合伙人模式的质疑。在过去五年不断探索商业路径、调整战略方向的人人车，旧有的模式难以走通，合伙人制真的可以解决人人车目前面临的困境吗？

　　纵观整个二手车电商行业，资本市场的寒意之下，在一级市场融资已经日益困难，而在过去数年的“广告战”已经拼得头破血流，再加上新车市场下行影响二手车定价体系，二手车电商的经营压力剧增。

　　“二手车电商发展到今天，核心任务打造一个可持续可盈利的经营模式，关键是要让服务的价值得到认可，‘造血’能力比‘输血’更重要。”2月25日，启辕北京汽车信息技术有限公司副董事长沈荣接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　资产由重转轻

　　人人车战略转型的重心，是资产由重转轻。2月20日，人人车相关负责人接受21世纪经济报道记者采访时表示，在新的战略指导下，将开放交易流程中的评估及销售环节，推动平台化运营。这种新模式对于减轻资产依赖、提升交易效率和盈利能力大有助益，且已经通过内部财务模型测算。

　　据上述人人车负责人介绍，此次开放的评估与销售两个环节，是直接与客户对接、服务客户的环节，但也是二手车交易平台难以把控的环节。因此，前期将从内部员工以加盟的方式转化为合伙人，随后还将引入社会合伙人。

　　但是，这两个环节的员工却对自己的处境表示担忧。一位人人车员工对21世纪经济报道记者表示：“留给我们的选择只有两个，要么参与合伙人计划，要么辞职。但其实合伙人所扮演的角色就是‘二手车车商’，再加上将来合伙人制向社会开放，工作与收入并不稳定，而一旦不再和人人车签雇佣合同，各种社会保障或许难以保证。”

　　也就是说，人人车的部分“员工”将摇身一变自己当“老板”，以个人身份通过人人车的平台完成交易从中获利，盈亏由自己承担。

　　有业内人士对记者表示，在过去多年尝试多种商业模式之后，二手车商多年经验积累、资源和销售能力，二手车平台需要巨大气力来追赶，难以颠覆，已经感到力不从心。

　　“二手车电商平台这几年花了这么多钱，主要的目标是通过流量去支持平台的发展，之前主要是自主打造一个全新的销售体系。但二手车长期以来以经销商为主体的经营体系难以撼动，二手车电商必须承认车商的价值和能力，为车商赋能，利用车商的优势，来形成线上线下的合作。”沈荣对记者表示。

　　从企业经营来看，将评估和销售环节由雇佣制改成合伙人制，确实能提升企业的收益、效率。二手车交易需要线下场景，但消费本身是低频的，建立消费场景需要巨额的资金，二手车一车一况非标准化的交易，规模化经营存在较大难度。

　　在沈荣看来，人人车的这次转型，更像是在数次探索商业模式未取得满意效果之后对于互联网赋能属性的回归。“资本推动的力量会逐渐弱化，互联网只是工具，是一种技术支持手段，重点还是实体业务。对二手车电商来说，单打独斗会面对很大的压力，不管有多大的资本，在有限的时间范围内，都会面临巨大的压力。”沈荣告诉记者。

　　即将开启新一轮融资

　　除了提高交易能力和效率之外，对人人车而言，“合伙人制”的另一大好处是，将大力降低人力和运营成本。而这一轮的转型，外界更加关注的是，人人车目前的资金情况。

　　在过去数年间，各大二手车电商大手笔投入“广告大战”，但实际业务却始终并未盈利。在业内看来，由于投入大、收益低，目前二手车电商实现盈利还很遥远，在此之前，需要持续的资本流入。

　　随着近几年人人车线下门店规模的扩大，运营成本不断增加。而在去年推出的严选店所提供的保卖业务，也对资金的周转提出了更高的要求。

　　21世纪经济报道记者向多位接近人人车和二手车电商行业的人士处了解到，二手车电商投入大，大部分二手车电商的手头都不宽裕，但目前人人车资金状况尚可，并未严重到破产的地步。此外，人人车这两年降低了广告的支出，资金情况有所好转。

　　记者根据公开资料统计发现，成立于2014年的人人车，在过去的几年间已经进行了六轮融资，累计融资金额超过7亿美元。最近一轮融资是在去年4月融得的3亿美元，由高盛集团领投，腾讯、滴滴等跟投的3亿美元新一轮融资。而在人人车的数次融资中，多次出现滴滴和腾讯的身影。

　　而李健2月22日在接受媒体采访时透露，人人车即将开启下一轮融资。

　　但业内对于人人车的新一轮融资并不看好。“资本市场趋冷，企业很难获得理想的融资。并且因为短时间内仍旧无法形成盈利模式，二手车电商这几年融资的情况更加困难。要是能够在一级市场融资，优信也不会急着在去年上市了。”2月23日，一位二手车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

　　此外，此前多次参投人人车的滴滴近期的资金状况同样不理想，能否继续投资人人车也存在极大的不确定性。

　　模式之争再升级

　　正处于下行阶段的中国新车市场，给二手车行业带来了明显的冲击。中国汽车流通协会数据显示，2018年全年全国累计完成二手车交易1382.19万辆，同比增长11.46%，交易金额为8603.57万元。增速较前几年明显回落，其中12月的交易量更是罕见的出现了同比下滑。

　　尽管在中国汽车流通协会会长沈进军看来，中国的二手车市场具有极大的增长空间和潜力，但整个行业却在面临着巨大的压力。“消费需求不像以前爆炸式增长，并且还在收缩，增长的速度，和大家期盼的距离在拉大。”一位二手车经销商对21世纪经济报道记者表示，因为新车价格的走低，二手车单车盈利已经明显大不如前。

　　不过，二手车接近万亿的市场基盘，仍然让资本市场对于二手车电商拥有着极高的热情。“资本逐利，通过资金支持可以催化并激发创新摸索精神。”一位二手车行业专家对21世纪报道记者表示。

　　人人车决定由重转轻的背后，是经历多次试错之后所做出的又一次探索，而从整个二手车电商行业来看，二手车电商的模式之争已经进入到了一个新的阶段。二手车交易线上线下相结合是业内的共识，但二手车电商在流通环节中的角色，已经争论已久，但却始终没有统一的答案。

　　经历过去几年的出清，二手车电商已经形成了人人车、优信二手车、瓜子二手车三足鼎立的局面，而背靠阿里的大搜车则通过汽车新零售在新车和二手车融资租赁方面崭露头角。各方混战之下，业内尚无法判断究竟哪一种模式才能最终走通。

　　与人人车同样主打C2C的瓜子二手车，在2018年完成了从线上到线下的转移，从平台撮合交易转战线下，自己收车做交易，大肆扩张，在全国各地开设近百家二手车严选直卖店。这与大多数二手车电商选择赋能车商完全不同，在业内看来，甚至直接站在了二手车商的对立面。

　　有业内人士对记者表示，瓜子二手车一下子将摊子铺得如此之大，从轻资产到重资产，意图就是通过形成线下的规模优势抢占市场份额，但是，线下店的投入巨大，一旦未能走通，就会陷入资金链危机。而瓜子多年来积累的大数据，能否帮助其将二手车这样一种非标化的产品实现标准化的“卖场”运营，将是瓜子二手车面临的最大难题。

　　在业内看来，二手车电商即便能够在交易环节获利，但与其巨额的广告费用和运营费用相比，无法完成自身的收支平衡，因此，二手车电商还将经历长期的“烧钱”过程。

　　但一级市场趋冷，恐怕难以持续给每年亏损高达十几亿的二手车电商提供资金，在经历过一轮轮融资之后，二手车行业的持续融资前景并不被看好。值得注意的是，去年6月赴美上市的优信，股价一路走低，目前的市值仅约为13亿美元，较上市时下跌超过一半。而2017年在香港上市的易鑫市值同样也在不断缩水。几家电商在二级市场遭遇的挫折，也让投资人开始重新判断二手车电商的估值。

　　尽管资本向头部企业集中，但头部企业同样会面临融资趋紧的市场现状，在这个过程中，二手车电商必须完成造血，尽快实现盈利。“二手车电商必须证明的是，自己是在做生意，而不是讲故事或者玩概念。谁的模式更有可能盈利，就更有可能走到最后。”沈荣最后表示。