波音空难后遗症：复飞暂无望 官司已缠身

　　波音737MAX全球停飞即将进入第七周，市值已蒸发超300亿美元，但复飞之路仍是一片迷茫。

　　一方面，波音公司复飞心切，在宣布已完成软件更新之后，美国联邦航空局（FAA）给出的官方调查审核时间是90天（从4月29日起）；另一方面，从消费者到飞行员，对波音737MAX的恐慌并没有减弱，反倒伴随着波音在制造过程中的种种疏漏被媒体曝出，而与日俱增。

　　另外，当地时间4月24日，波音将公布第一季度财报，此前波音部分股东以“涉嫌证券欺诈”向波音公司发起了诉讼。

　　波音公司要如何给股东承诺未来不再犯错，并重新赢得公众信心呢？

　　欧洲工商管理学院(INSEAD）教授格瑞弗（HenrichGreve）对小编记者指出，波音目前正在做的事情是他们能做的最好的事情：他们已经完成了软件的更新，正在与航空公司合作，也在改进文档，以便飞行员能够确切地知道会发生什么。

　　“波音737MAX需要至少保证在无事故和险情状况下运行数年。”他判断，“所以，现在唯一可以帮助波音的就是时间。”

　　修复外界信心谈何容易

　　此前，波音公司宣布已对聚集事故焦点的机动特性增强系统（MCAS）进行了软件升级后的飞行测试，并在4月17日完成了第127次测试，且表示正准备推进认证流程。

　　北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊此前接受小编记者采访时表示：“以目前波音交付的飞机数量来看，如果给每架飞机的软件打补丁进行升级，我认为最多半年内就能解决问题。”

　　不过，软件升级容易，但公众对于波音，乃至FAA的信心恢复却绝非易事。近期参加了FAA会议后的美国航空公司和西南航空公司飞行员对外界表示，在波音737MAX复飞之前，仍有许多问题需要讨论。

　　格瑞弗对小编记者指出，“鉴于已发生的事情，（波音）做的这些工作实际上还不够。”

　　“我们不得不放弃对这架飞机的信心，”代表美国飞行员的飞行员同盟协会发言人塔格尔（DennisTajer）表示，“我们取下手表并将日历放在抽屉里。”他补充道，重建对飞机的信心可能需要一些时间。

　　不仅飞行员不敢飞、消费者不敢坐，美国媒体近日甚至爆出波音公司在南卡罗来纳州的工厂退休员工亦表示不敢乘坐自家飞机，并经常在驾驶舱下的线路附近发现碎屑。

　　美国航空航天与国防工业市场分析公司TealGroup的副总裁阿布拉菲亚（RichardAboulafia）指出：“我认为到现在为止最花时间的并不是升级软件本身，而是向监管机构证明它没问题。”

　　与此同时，国际上对于737MAX的复飞要求也存在诸多异议。就在由FAA指任的飞行员委员会建议美国不需要对MAX8的机型进行模拟器训练后第二天，加拿大交通部长加尔诺（MarcGarneau）即表示，无论停飞需要耗时多久，都应该对驾驶这一机型的飞行员进行培训。

　　欧洲航空安全局（EASA）此前也在回复小编记者的电子邮件中表示：“我们将仔细审查任何可持续的修复提议及其实施操作，采取任何必要措施确保乘客安全，才会允许737MAX在欧洲复飞。”

　　通常来说，全球其他国家的航空安全机构都认可FAA在认证方面的领先地位。然而，在3月底EASA缺席FAA举行的监管者会议后，这次加尔诺也迅速且坚决地对FAA小组委员会的建议表达了反对立场，争论的焦点则在于，是否需要对驾驶737MAX机型的飞行员进行模拟器训练。

　　同济大学航空航天与力学学院教授沈海军向小编记者解释，相比竞争对手空客，波音公司更倾向于“以人为本”，更信赖飞行员的人工操纵而非电脑和机器的自动化操作，也因此，737MAX机型上的MCAS系统就成了更加明显的例外，但波音却并未在飞行手册中提及，也并未提供额外训练。

　　不过，黄俊告诉小编记者，添加自动化装置本身不是错误。他称：“人是保证飞机安全最重要的因素，自动化设备和技术在飞机上的应用是为了减轻飞行员的工作负荷，保持精力全程驾驶飞机，减少出现差错的可能性，保证飞机安全。所以自动化并不是事故的罪魁祸首，但是要周全一些。”

　　那么，增加全自动化的装置是否还需要对人力进行额外训练呢？研究人工智能的密歇根大学教授拉塞奇（WalterLasecki）认为：“当人工智能软件更新时，其行为可能会违反人类期望……因此如果你添加一个新按钮，你必须教人们如何使用它。”