月销跌至百辆经销商无车卖 东风裕隆欲借新能源谋生

　　车市“寒冬”下，沉默许久的东风裕隆不断传出“工厂停滞、即将退市”的消息。

　　“目前已无车可卖，只能提供维修保养服务了。”上海一家东风裕隆纳智捷4S店的工作人员王伟（化名）对记者说。记者在该店看到，店内并无消费者光顾，只有几辆纳智捷车型在做维修。

　　不过，东风裕隆方面否认了“工厂停滞、即将退市”的传闻。“目前，公司正常运转，我们也在持续扩张人员体系。自2019年1月以来，新入职员工已有百人以上。”6月26日，一位不愿透露姓名的东风裕隆内部人士向记者透露，为顺应汽车电动化发展趋势，东风裕隆已将部分产能转移至新能源产品上。“今年是东风裕隆实施企业转型升级的关键性一年。”

　　东风裕隆的“死循环”

　　根据乘联会数据，今年前5个月，纳智捷累计销售量仅为571辆，同比下滑88.4%，其中2月销量仅为18辆。这距离东风裕隆今年1万辆的年度销量目标仍十分遥远。

　　“中国汽车市场消费疲软、相关法规政策提前实施，这导致东风裕隆销量整体下滑。”上述东风裕隆内部人士向记者解释称。

　　东风裕隆并非没有风光过。2010年，东风裕隆曾提前两个月完成10万辆的年销目标，这也是东风裕隆首次实现单年销售突破10万辆，但随后这样的“幸福时光”再未光顾。2015年，东风裕隆年销量为6万辆；2016年该数字下滑至4万辆；2017年，1.8万辆；2018年，东风裕隆年销量跌破1万辆红线，仅为7025辆。

　　“以前的东风裕隆并不差，年销量能在5万辆以上，能保持盈亏平衡。但短短3年间，销售业绩便急转直下。”一位东风裕隆的离职员工向记者感叹。

　　产品竞争力不佳是东风裕隆陷入销量困境的主要原因。“之前和东风裕隆接触时发现其在产品开发过程中，并没有市场调研环节，包括造型评审和冻结、上市验证等。这意味着在产品开发过程中，东风裕隆不够重视消费者验证环节，毕竟这是要花费成本的。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

　　“纳智捷最拿得出手的一款车就是大7，产品刚推出时还颇受欢迎，外形也能媲美合资，但油耗高影响了它的口碑，同时因售价高、保值率低等原因竞争优势逐渐丧失。”艾瑞咨询汽车分析师冉闯闯如此分析东风裕隆衰落的原因。

　　东风裕隆纳智捷大7车型于2011年推出，售价18.8万~26.8万元，销量最好时年销量有3万辆以上，但2018年大7年销量仅为744辆。

　　记者在一家汽车类投诉网站看到，今年东风裕隆纳智捷的投诉已有42条，多集中在核心零部件短缺、售后服务承诺无法兑现上。

　　“之前车出了小问题送去维修，方向盘组合开关的配件一直无货，等了大概一个多月，经过投诉才解决了问题。现在纳智捷销量差，售后成了大问题。”一位成都东风裕隆优6SUV的车主向记者无奈地表示。

　　对此，王伟解释称：“经销商并非不想提供好的售后服务，奈何厂家不够‘给力’。消费者的车坏了来维修，其他品牌可能两天就会把相关的零部件发来，而纳智捷可能需要一周以上，消费者等待时间太久，会不满投诉也是人之常情。”

　　记者了解到，目前，不少地区的东风裕隆经销商只能提供售后服务。根据公开数据，2017年初，东风裕隆旗下的全国经销商只有100多家。“销售网点过少容易造成销量萎靡，越萎靡越亏，经销商就会退出。”博纳咨询汽车研究总监闻文认为，这是一个死循环。

　　事实上，2017年，股东双方的矛盾使东风裕隆的发展更为困难。彼时，在东风裕隆持股50%的东风公司宣布全面退出东风裕隆经营管理，但“撤人不撤资”，东风公司作为东风裕隆投资方参与运营，在内部管理、决策上或由裕隆集团占据主导。

　　“车企股东会有自己的产业相关‘朋友圈’，一家车企会以主导方的供应链为主，来避免内部争斗带来的问题。东风公司在我国汽车产业中是有话语权的，而裕隆如果仅靠自己的资源，在产业供应链上成本会很高。”冉闯闯告诉记者，没有东风公司的支持，东风裕隆更加难做。