青岛地铁施工方再自曝黑料：钢筋从焊接变绑接, 你怎么看？-随便找财经网

　　虽然青岛地铁方面发布的最新通报显示，包封混凝土钢筋主筋直径16mm，采用绑扎工艺符合《混凝土结构设计规范》，即认为绑接没有问题；但是，这不能掩盖地铁本身存在的其他质量问题：

　　一是钢筋密度不够，间距太大，规定是20厘米间距，变成了25厘米。钢筋混凝土，钢筋承担的是拉力，混凝土承担的是压力，如果钢筋太稀疏，那么就意味着钢筋混凝土承受拉力的强度不够，可能造成塌陷事故，或者说使用年限打折扣。恰恰，青岛这段地铁就位于春阳路，是一条主路，很多的大车都要从上面经过。大货车载重大，这对地铁质量安全影响是很大的。

　　后来青岛地铁发布的调查结果显示，经第三方检测机构及专家现场查证，侧墙部分水平钢筋间距偏大。局部地段存在钢筋布设不均、混凝土垫层厚度不均、包封混凝土厚度不足。

　　施工方之所以要将钢筋间距拉大，原因当然很简单，就是为了节省成本。20厘米间距，变成25厘米，意味着可以节约20%的钢筋用量，考虑到这条地铁全长7.7公里，那节约的钢材用量会非常可观。最近两年，钢筋价格涨得很猛，减少的钢筋使用量，就变成了承包商的利润。（如下图示，这是挖掘开来的部分钢筋情况，明显看到间距不均匀）

　　二是，管廊沟槽用原状土大石头回填（就是挖出来的石头回填回去）。大石头回填的问题，是缝隙太大，不够结实，一旦雨水冲刷或者外力冲击，就容易沉降坍缩。按理说，应该是用石粉填好这些沟槽，才足够结实，但这样做又要增加成本，且增加的成本多达五六百万元。

　　不过，青岛地铁方面的解释是：用原状大石回填是临时举措，后续还会用石粉回填。

　　三是，图纸设计电缆垫层厚度不足20厘米，实际只有10厘米，有些地段直接没有浇筑垫层。此外还有电缆保护管的管壁厚度不足等问题。这些都是基于减少成本的考虑。青岛地铁发布的调查结果也显示，电缆垫层厚度没有问题，不存在大型车辆碾压损坏引起漏电等安全隐患，不影响地铁运营安全；管径315mm的套管壁厚满足设计交底要求;管径220mm的套管部分壁厚不足。

　　综上，上述问题足以反映出：施工方是故意的，要去节约成本，而不是一些“无心之失”。而归根结底，工程质量如此差劲，主要是由于层层转包形成：最上面的总包方是葛洲坝集团，经过分包、转包，到最后施工人员，中间经历了五拨人（如下图示），每拨人都想赚利润，那只能是最后的那些施工人员，去偷工减料，才能拿到利润。

　　地铁施工质量问题不是小事，葛洲坝方面已经对原项目班子集体就地免职；青岛地铁方面则是责令地铁一号线公司总经理停职检查。但事情绝不应该到此为止，各个环节的责任人，都应当追究到位，不然也太把人命当儿戏了。

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