20年分与合：中国神船宣布合体 重组路径三大猜想

　　7月1日晚间，中国船舶(25.440, -0.45, -1.74%)工业集团有限公司和中国船舶重工集团有限公司两大集团旗下8家上市公司陆续发布公告称，于7月1日接到控股股东/实际控制人通知，中船集团正与中船重工筹划战略性重组。

　　这相当于证实了已盛传六七年的南北船合并传闻，中国造船业巨无霸终于要来了。尽管目前两船集团重组方案尚未披露，市场已对重组路径做了诸多猜测。江南造船集团科技委主任胡可一则认为合并后或会进一步强化主营业务的顶层协调、加强船型开发和过程创新、分板块推进两集团内部业务整合。

　　二十年的“分”与“合”

　　7月1日22时15分许，湖北久之洋(30.090, 2.74, 10.02%)红外系统股份有限公司等8家上市公司先后发布公告称，中船集团正与中船重工筹划战略性重组，多年传闻尘埃落定。

　　而当天正是这两大造船集团二十年前拆分独立的日子。

　　1999年国企改革时，中国船舶工业总公司一分为二，成立中国船舶工业集团公司（即俗称的南船）和中国船舶重工集团公司（即俗称的北船）。

　　南船和北船主要以地域区分，长江以北包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）归属北船，长江以南的船舶总装资产（包括中船防务(16.040, -0.24, -1.47%)、钢构工程、中国船舶三家上市公司）划归南船。

　　经营方面，南北船各自涵盖海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类业务。不同的是，北船拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分。南船仅有9家科研院所，且偏向民用，其建造能力更为突出。

　　在军船的上游设计、中游制造总装、下游核心配套产业链中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占一半。近年来，我国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。

　　2015年南北车合并重组中国中车(8.140, -0.03, -0.37%)之后，中车在海外市场表现不俗，盈利能力也获提升，成为央企重组整合的典范，也引发了主管部门和市场内外对南北船合并的高度预期。“其实早在2014年前，业内就已经开始讨论南北船合并问题”，胡可一向21世纪经济报道记者透露。

　　另一个显著的信号是，2015年3月25日，中船集团和中船重工同日召开大会并宣布领导层“对调”，“南北船”完成了分拆后历史上第一次一把手互换，为两家合并埋下伏笔。耐人寻味的是，当时派去执掌中船重工集团的胡问鸣来自中航工业，和雷凡培一样均是两大集团外的“空降兵”，因此当时业内普遍认为这起不同寻常的人事变动，已为两大集团的合并扫除了“人为”障碍。

　　但是，合并从此再没有下文，资本市场的异动，都被两家船企直接否认了。直至7月1日这一天，口径有了变化。

　　上下游产业链震荡

　　传闻了那么多年，怎么如今突然承认了？

　　“很可能是受了韩国造船厂合并的刺激”，一位不愿具名的国内知名造船厂高管向记者表示，韩国现代船厂并购韩国大宇船厂，将会成为世界最大的造船企业，这起并购深深地刺激了中国造船企业，中日韩三国造船市场竞争惨烈，韩国超级巨无霸船厂的诞生将会拉大与竞争对手的差距。为了追赶对手，国内船厂也需要强强联合。

　　今年3月8日，现代重工收购大宇造船协议正式签署，若收购成功，这有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购，兼并后现代重工全球市场份额预计达五分之一。根据克拉克森统计，合并以后，两家造船厂合计手持订单量将达365艘、1700万修正吨，占全球总手持订单量约20.2%，远远高于排名全球第二的今治造船（166艘、525万CGT）。

　　这一大事件刺激到中国产业，加速我国船舶行业战略性重组步伐。其实早在2016年，中船重工集团董事长胡问鸣在接受媒体采访时就曾承认，造船业合并是大势所趋，日本韩国也一直在加强造船业的兼并重组。因此胡问鸣认为，真正的竞争应该是不同所有者之间在市场规则下的竞争，而不是同一所有者之间的国内竞争。“兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列矛盾和问题”，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静指出，南北船合并使资源更加有效集中，抗衡外部竞争，也有利于我国船舶工业快速做大做强。

　　上述知名船厂高管也向记者表示，南北船合并会在中日韩三国造船竞争中占领先机，因为我国船舶制造业面临的核心问题在于结构性缺失，高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后，使得国际竞争力不足，盈利能力较弱。南北船合并后有望梳理内部资源，集中力量提升短板，加大配套领域研发投入。

　　他坦承南北船合并后，或会对国内其他船厂，如招商局和中远海运集团两家央企旗下的多家造船厂，以及民营船厂形成一定的冲击。

　　尤其是民营船厂，原本很多民营船厂的船舶设计都是南北船两家集团旗下的科研院所提供的，不少船舶零配件也由南北船旗下子公司供应，在南北船合并之后，一家独大的后果，无疑令民营船厂缺乏议价能力，有些在个别船型有竞争力的民营船厂，与合并后的南北船形成竞争关系时，有可能会遭遇南北船供应链方面的威胁。

　　至于向南北船下单的航运企业，也或会因议价能力做出不同选择。上述高管认为，作为大客户的招商局集团和中远海运集团有可能通过参股合并后的南北船，获得内部利益的平衡。不过这个猜测并不被胡可一认可。胡可一认为入股需要投入真金白银，南北船合并后的资产体量庞大，招商局集团和中远海运集团需要出很大的资本才能占据相当股比，未必会被两大集团所认可。

　　而另一位不愿具名的行业专家则提供了一条思路，认为国资委一直强调专业化重组，招商局与中远海运的造船板块业务，或可以剥离出来，置入合并后的南北船，并以此资产入股，既达成专业化重组的目的，又强化了与上游央企的关系。

　　重组路径猜想

　　招商局与中远海运集团的入股毕竟还不是重点，当下更重要的是南北船合并的方案究竟会如何书写，两大集团的重组路径会如何？

　　国金证券(9.660, -0.14, -1.43%)分析师王华君认为，两船的军舰业务仍然延续拆分之前的分工，属于深度合作关系；民品领域，仍有较大的整合空间，需减少无效竞争以形成合力、提升海外竞争力。

　　实际上过去几年南北船已经进行内部资产整合，造船厂整合与资产运作思路日渐明晰。中船重工将原有6大造船厂整合为大船、武船、渤船3家，中船集团也通过股权的重新划归，理清旗下4家造船厂江南、沪东、黄埔文冲、外高桥(20.830, -0.30, -1.42%)的业务分工。

　　资产运作方面，两大集团已分别形成船舶总装、动力系统等资本运作平台，资产证券率有所提升，以资产总额口径计算，北船资产证券化率近年来约为50%，南船资产证券化率从2012年的约29%提升至约38%，核心军品上市不断加快。

　　今年以来，南船资产整合正在提速，重新定位旗下上市平台业务，以承接集团核心优质资产。方案调整后，南船旗下上市平台中国船舶拟置入江南造船、广船国际、黄埔文冲，置出沪东重机；中船防务拟置入沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井造船柴油机，置出广船国际、黄埔文冲。这次资产重组涉及4大造船厂、1个船舶造修以及4个动力装置与制造公司及研究院。