泽平动力电池行业报告：龙头优势突出 市占率提高

　　导读

　　动力电池是新能源电动汽车的“心脏”，占整车成本的30%-40%，是潜在市场达数千亿的新兴产业。对动力电池核心技术与供应链的争夺，将成为大国制造业竞争的另一制高点，且很大程度上影响着未来全球新能源汽车的行业格局。当前行业发展现状与竞争格局如何？未来中国能否在这场竞赛中胜出？

　　摘要

　　受益于下游新能源汽车发展，全球动力电池出货量8年增长近百倍。2011年开始新能源车步入高速发展期，2018年全球新能源乘用车销售达200万辆。作为主要中游产业，动力电池也随之进入爆发期，全球动力电池出货量从2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，八年增长近百倍。

　　从政策层面来看，各国发展电池技术的侧重点有所不同。从主要国家和地区最新的规划来看，动力电池方面中国和欧盟侧重发展锂离子电池、。从电池能量密度来看，各国和地区普遍计划到2030年单体能量密度达500Wh/kg。

　　从企业层面来看，龙头企业优势突出，市占率不断提高。装机量TOP5的企业市占率不断提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，宁德时代(93.250, 0.06, 0.06%)、松下与LG化学市场份额占比最高、提升最快，总装机量增幅最大。2018年宁德时代装机量21.3GWh，市占率22%；松下装机量20.7GWh，市占率21.4%；LG化学装机量7.4GWh，市占率7.6%。前三大企业在技术、工艺等领域各具竞争优势。松下是全球最先实现NCA18650+硅碳负极圆柱电池量产的企业，在电化学体系、生产良率与一致性方面居于领先地位；宁德时代率先实现了NCM811方形电芯的量产，并成功运用于广汽与宝马，技术路线上成功实现由NCM523向NCM811的过渡；LG化学的优势在于其对化学材料的理解，技术路线为软包电池，是国际上最先掌握层压叠片式软包的企业，而在NCM811的应用上，则落后于宁德时代。

　　全球动力电池最终将寡头化。“油电平价”与行业学习曲线带来的价格压力、动力电池需要巨额资本投入、产品研发周期缩短都将加速这一进程。1）“油电平价”和动力电池行业“学习曲线”要求至2025年动力电池价格将在目前水平下降一半至100美元/KWh。IEA（国际能源署）预计，电池包年产量由1万上升至5万可以降低9%的成本，由10万上升至50万则可以降低12%的成本。扩大生产规模是电池企业取得成本优势的重要手段。

　　2）与集成电路类似，动力电池也是一个重度资本密集行业。全球最大的汽车零部件企业博世曾一度进入动力电池领域，但发现要达到100GWh的生产规模需要200亿欧元的投资，权衡风险收益之后最终选择退出。这说明巨额的资本开支阻碍了潜在对手的进入，使得现有的头部企业能够有机会提高自身的设备利用率。

　　3）电池企业的产品研发周期正在缩短。1991年锂离子电池商用以来基本延续了以钴酸锂/锰酸锂/磷酸铁锂为正极、石墨为负极的电池体系，但近几年来出于对能量密度的要求，正极材料由NCM111向NCM523/NCM622/NCM811过渡，未来进一步升级到NCA/富锂锰基正极、硅碳负极甚至固态电池，对于电池企业来说研发压力陡增，小企业更加难以竞争。此外，出于对动力电池安全性的考量，整车厂选择动力电池供应商需要经过长时间（一般长达2-3年）的测试、验证和筛选，一旦纳入供应链后不会轻易更换供应商，这将进一步巩固和扩大行业领先者优势，促使行业形成寡头竞争。

　　未来在技术、产能、客户等方面拥有卡位优势的企业将巩固全球一线地位，行业二线格局仍存在变数。2018年全球出货量排名前十的电池企业中，具有全球竞争力的只有松下、LG化学、宁德时代、三星SDI四家。客户卡位看，LG化学和宁德时代客户群布局较全面，LG化学基本覆盖海外高端车企，宁德时代在国内市占率超过50%，并成功进入大众、宝马等高端供应链；产能情况看，宁德时代和LG化学产能规划最为积极，三星SDI及松下均比较保守；技术路线看，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下圆柱路线相对小众；在业务定位方面，三星和松下动力电池业务定位均为大集团、小业务，存在一定程度管理体系臃肿、战略重视程度不够的问题。而宁德时代主业为动力电池、管理相对灵活，LG化学动力电池板块资本开支占总开支40%以上，战略重视程度高。对于行业二线电池企业来说，车企出于供应链安全的考虑往往会扶持二供、三供，这可能给部分具有技术、成本等差异化优势的二线企业带来机会。