后来居上，中国将成汽车领域未来统治者？-随便找信息港

后来居上，中国将成汽车领域未来统治者？

在过去长达一个多世纪的时间当中，汽车领域一直都居于欧洲和USA等西方国家的统治之下。提到大众，人们就会想起沃尔夫斯堡，而反过来，提到摩德纳，人们就会想起法拉利，这些品牌已经拥有了享誉全球的知名度，同时也为相应的厂商和所在的地方带来了丰厚的利润。更不必说，德国人和日本人都因为可靠的品质而成为了引领现代汽车发展的排头兵，汽车行业对于他们各自的经济都至关重要。

汽车行业专家、安格利亚鲁斯金大学（AngliaRuskinUniversity,ARU）运营及供应链管理高级讲师斯泰西（TomStacey）撰文指出，只不过，现在西方各汽车大国和品牌已经没有了躺在荣誉上睡大觉的余裕，因为新来者很可能会在不久后夺走他们头上的桂冠。

这支新生力量，就是中国。当然，从传统角度来说，将中国称为新生力量似乎也千妥当，毕竟早在十年多以前，中国就已经超过了USA，成为了全球最赚钱的汽车制造大国。

现在，中国实打实地是正在制造一些世界上最优秀的汽车，正大步走向主宰汽车制造业的目标。这一切是如何发生的？西方又能否保住他们的王冠呢？

20世纪第一个十年，伴随底特律逐渐成长为全球头号汽车城，汽车制造的中心自然地从欧洲转移到了USA。到了20世纪80和90年代，日本和韩国相继异军突起，而欧洲也重新显现出活力，于是乎，围绕着全球汽车产量第一的宝座，大众与丰田展开了旷日持久的拉锯争夺战。

在这整个行业发展过程当中，每一个主要玩家都在汽车领域留下了自己深刻的烙印，从欧洲在安全领域的创新，到USA的大批量生产模式，再到日本的精益制造。比如，20世纪90年代，德国人的保时捷一度业务表现极为糟糕，走到了生死存亡的路口，最终是靠着引入丰田的制造系统才转危为安的。

在这些不同的年代当中，中国也在逐步建立自己的汽车制造和生产能力。在20世纪50年代，他们从前苏联的企业获得许可，制造由后者设计的大型车辆，到了80年代，他们又同西方企业达成类似的协议，与通用汽车和大众展开了合作。这些新的车型在设计上比起老的要出色得多，也复杂得多，很快，中国的道路上就挤满了西方车型的翻版。

只不过，这些领域的进展固然已经足够让中国成为中国汽车产量第一大国，却难以让他们百尺竿头更进一步。想要成为名副其实的汽车大国，必须以尽可能低的价格生产出质量超群的产品，而且同时还拥有令人钦佩的创新特性和优秀的设计。

所谓质量，其实所涵盖的内容至少包括两方面，即既包括简单可靠，又包括高品质——整车的完成度如何？油漆表面是否均匀一致？车上各种仪表板配置是否协调？甚至还包括大众最引以为自豪的那一点，车门关闭的声音。

日本和韩国的车企在简单可靠方面居于领先地位，而质量方面，大批量生产的汽车是德国人更胜一筹，高端品牌的质量保证则首推英国的劳斯莱斯和宾利等品牌（具有讽刺意味的是，这两者现在其实都已经是德资企业）。

中国人目前在这两方面都已经对西方玩家形成了威胁，而他们的重大优势正在于，在制造方面，他们是后发力量。每一代新学习量产汽车的国家，总是能够从过去的学习和技术发展当中获得好处，而那些既有的玩家，则必须依托自己已有的产能来逐步解锁这些好处，而这就意味着他们的既有产能需要进行重大改造，投入大笔资金。比如说，USA的许多汽车工厂都是在20世纪50年代，甚至更早前建立的，这就造成了重大的障碍。

中国的另外一个优势在于，他们是在一个非常合适的地方进行汽车生产的。中国汽车行业的薪酬水平依然相对低于西方，拥有数以百万计的熟练的技术工人，还依托着本国强大的制造业文化。要降低汽车生产成本，熟练的技术工人其实是非常重要的一个环节，经过他们双手生产出的汽车，需要调整乃至返工的概率就已经很低了。

中国拥有卓越的运输网络，许多车厂都位于全世界最大的海运港口上海附近，其中就包括特斯拉的一座超级工厂，日产量能够达到大约2000部。中国车企能够迅速生产出产品，并将其迅速运到消费者身边，这就意味着制造商能够迅速收回货款，这本身也会降低成本。还有，至关重要的一点在于，中国拥有强大的零部件供应链，而事实上，他们已经是一个面向其他经济体的重量级零部件出口国了。所有这一切联合作用，就意味着中国汽车制造行业将获得世界上任何其他地方都难以匹敌，也无法复制的规模经济优势。

诚然，这十年以来，在西方消费者面前，中国汽车在设计和性能等方面依然未能真正打动西方消费者，因此在欧洲等地的销售量还寥寥无几，远没有到让当地既有大玩家寝食不安的地步。然而，这一局面正在迅速发生变化。极星（沃尔沃旗下）现在已经在生产能够将高质量和安全，设计和性能等都熔为一炉，足以刺激西方消费者需求的产品了。在瑞典和挪威等市场，极星2电动SUV的销售量实际上已经在时不时地超过特斯拉Model3了，只是后者的总销售量依然领先而已。

如果从那些既在西方，也在中国工厂生产的车辆着眼，大趋势的发展还会显得尤其明晰。特斯拉的Model3和ModelY都是在中国和USA双线生产的，而根据欧洲车主提供的资料，中国版在性能上还要更胜一筹。比如消费者反映，中国版产品仪表板缝隙更小，返修率更低。

极星和特斯拉的产品都是在高度现代化的工厂生产，而且都是纯电动的。两者都是在西方完成的设计，类似的还有BMW的iX3，这也是一款电动SUV，在中国制造再返销欧洲。就像极星和特斯拉一样，iX3也在充分利用中国的电动汽车电池供应链和其他优势。

事实上，完全由中国设计和制造的车辆，在设计上也并没有落后许多，或者不如说是并驾齐驱，这些产品现在也开始打入欧洲市场了。在中国本土销售业绩不俗的小鹏汽车，其G3车型已经开始进入挪威市场，登陆欧洲。当地权威媒体对这款紧凑型SUV的评价相当不低。与此同时，蔚来汽车也正在不断取得进展，逐步蜕变为纯电动汽车玩家和全球性的品牌。

目前，这些纯粹中国设计的汽车还处在发展的早期阶段，距离真正的市场霸主还有相当长的道路要走，而这一进程当然也随时可能受到地缘政治或者其他因素的干扰，但是归根结底，这已经是大势所趋，中国人的成功可谓是万事俱备，只欠东风。下一场汽车革命的主题就是以电能来取代汽油和柴油。中国已经享有了众多的优势，完全可以成为大变革的引领者，并最终成为世界最优秀的汽车的原产地。

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